百年论车 经典车断代史之日产蓝鸟(下)

    第八代蓝鸟，U12车系，1987-1991

    就笔者个人的观感来说，U12车系甚至可以说是蓝鸟车系四十余年的历史中最棒的一代车型。生于那个乐观，甚至可以说乐观到癫狂的日本泡沫经济年代的她，有着这一级别车型所能有的最好的一切。就像那一时期诞生的很多车型一样，车架番号U12的第八代蓝鸟身上有着日本泡沫经济时代孕育的车型们的典型特征。她有着流畅、低伸、华丽的车身造型，在那个时代的同级车型里堪称冗余的配置（好吧，丰田Corona跳出来表示这么说太不严谨，她那会在同级车当中配置也一样冗余），外加灵巧曼妙的身段（没错，在今天来讲都很高的配置并没有让时候的车型们重的像今天的许多车型那样不可思议，更没有什么愚蠢的电子辅助系统让你实际上更不安全）；她肆意，她张扬，她无所畏惧，她不是会计师们坐在豪华的办公室里的空想孕育出的怪胎，而是几代真正汽车人的心血的后裔，凝聚着汗水和梦想……可以说，那时候的那些车，包括今天我们这段文字里的主角，恍若是那个时代的日本人的进取精神和乐观心态的实体化。那一切的一切，所有的细节都象征着那个日系车的黄金年代，可能一去不返的黄金年代。

【第八代蓝鸟（U12），Sedan版车型】

    二十余年后的今天，时过境迁，那些时日已经如此遥远。我们早就不能肯定汽车界以后还能不能诞生这样的车，或者说太不敢肯定日本汽车界会不会再造这样的车了。虽然，客观的说，今日的诸个日本大车厂，比起当年在资金规模、市场份额、年度产销量方面实际上有相当大的进步，但已经不再有人那么勇敢了。毕竟，对于我们亚洲人，尤其是隔壁的岛国上那些日本人来说，感觉就是实质。而今天，经过了被称为“失去的十年”或者说“十五年的黑暗隧道”的那段时光（注18）的日本车厂们，再也没有了当年的力量和决心，曾经有着雄心壮志、自视为世界第一流的技术者的人们已经成了垂垂老矣的退休人士，新一代的成长在泡沫经济破灭的汽车人们，已经变成了报表的奴隶，畏首畏尾，安于守成……

【第八代蓝鸟（U12），Sedan版车型】

    说来有趣，日本人和咱们国人一样迷信“八”这个数字，世界上迷信这个数字的地方并不多，好像只有我国和日本。咱们这说是某些汉语方言里，“八”和“发”谐音；而日本人觉得“八”这个汉字的字形吉利，越往后越宽广。至于这种对八的迷信是日本从我国“进口”的，还是先从日本发源传到我国再变了味儿的，已经不可考，反正中日两国民间都挺喜欢这个数字。而恰好是日产的第八代蓝鸟的U12车系，也算得上“一生”顺风顺水，大吉大利。

【第八代蓝鸟SSS（U12），Sedan版车型】

    不过，首先传来的消息恐怕会让今天的“瓦罐迷”们很不爽，从1987年9月正式开售的第八代车型的蓝鸟开始，日产永久性取消了蓝鸟车系的旅行车和Van车型（注19），只剩下了Hard Top车型和四门房车车型（注20）。原因无他，还是因为日本当年那个泡沫经济。那时候的日本消费者更倾向于购买更华丽的车型而非更实用的车型——什么？你说日本的一般家庭人口不是比咱这多吗？车子的座位不够用怎么办？多买一辆车就是了，那会的日本人有钱——旅行车和Van自然不受欢迎，而后来日本消费者在1990年代中后期开始重新看重实用化车型的时候，更实用的MPV类车型已经开始大量涌现，旅行车和基于房车的Van几乎没有了生存空间，各大车厂也就不大愿意去设计这类车型了。因此，就出现了一个怪相：可以说是最成熟汽车市场之一的日本市场，旅行车的小众程度近乎堪比绝对属于不成熟的新兴汽车市场的我国内地市场。

【第八代蓝鸟SSS（U12），Sedan版车型】

    就像我们前面提到过的一样，U12车系的蓝鸟的外观流畅、低伸而华丽，有着修长的车头车尾和笔直低矮的腰线。比起更早的1970年代末或者1980年代初的车型，她的外观略带曲线，但整体视觉效果更舒展，更低趴。如果你对今天流行的爱用矫揉造作的复杂曲线营造所谓“力量感”的臃肿的汽车外形设计早已心生厌恶的话，看到当年这么一幅清爽简洁的外观，肯定会会心一笑。另外需要注意的是，这代蓝鸟开始，定位较为高级的Hard Top样式车，和普通的Sedan样式车，外观上已经开始有了一定的分野，前者除了具有Hard Top车固有的无B柱设计（注21）和无框式车门之外，车顶外部高度也要比后者更低，C柱的倾斜度也更大。当然，U12的Hard Top车型和Sedan车型的外观分野，还并没有发展到像后来的U13或者U14那样，简直会让不大了解相关情况的人直接认作两款来自不同车系的车的地步。

【第八代蓝鸟SSS（U12），Sedan版车型】

    悬挂系统上，这代车型沿用了之前U11车系的前麦弗逊、后支柱式悬挂的基本设计，但做出了一定改良，再加上车身重量平衡的优化，虽然车身外部体积以及整备重量要比前代车型稍高，但运动性能反而有所提升。在动力驱动系统方面，U12车系的精进则更大，几乎可以说是巨幅的，发布之初的车型配备的发动机包括最低阶的化油器供油的CA16S型1.6L直列四缸SOHC自然吸气发动机，最大马力79ps；主推的电喷供油的CA18i型1.8L直列四缸自然吸气SOHC发动机、CA18DE型直列四缸自然吸气DOHC发动机、CA18DET型直列四缸涡轮增压DOHC发动机，三者最大马力分别为88ps、135ps、175ps。柴油动力车型方面，发动机依旧是老面孔：上代后期车型曾使用过的LD20II型2.0L直列四缸自然吸气SOHC发动机，最大马力67ps。搭配的变速箱则包括三速和四速自动变速箱或者五速手动变速箱（三速自动变速箱只用在最低阶的1.6L化油器车型上）。

【第八代蓝鸟SSS（U12），Hard Top版车型】

    看起来改变不大？一款车的动力传动系统的性能恐怕不仅仅是发动机和变速箱这两个最基本（当然，确实也是相当重要的）的部分决定的。为了弥补前驱车固有的缺陷，在那个经常把成本当成根本不必担心的事情（注22）的年代，日产自动车竟然干脆给U12车系的较高阶车型装上了后来因为Skyline GT-R（BNR32）扬名世界的ATTESA四轮驱动系统（注23）。蓝鸟U12车系也是首个搭载这一在当时堪称次世代科技的四驱系统的车系。不同于后来今天大多数所谓北海道/东北地区（注24）式样车，只是在普通前驱车基础上加上了一个相当简陋适时四驱系统，可以在前轮失去抓地力的情况下像后轴提供动力的设计，搭载了ATTESA四轮驱动系统的U12车系的蓝鸟，可以说是真正意义上的4WD车型。

【第八代蓝鸟SSS（U12），Hard Top版车型】

    当然，从纯粹的技术角度讲，U12当年搭载的ATTESA系统在今天看来已经谈不上什么先进的设计。或者说，这一系统更像是电子控制四轮驱动系统尚未真正成熟的1980年代下半叶的一种过渡品。它的设计可以说介于传统的纯机械式四轮驱动系统，和今天流行的电子控制四轮驱动系统之间。实际给驾驶者的主观感受上，这套系统则更像传统的机械式四轮驱动系统，只是比起纯机械式的系统重量更轻。而就实际功效而言，这一系统哪怕放在今天，其性能表现也绝对处在较好的范围内。

【第八代蓝鸟SSS（U12），Hard Top版车型】

    这种早期的ATTESA系统除了提供了四轮驱动的功能外，还包括一个被称作STC-Sus（Super Toe Control-SUSpension，超级前束角控制悬挂系统）的特殊的后轮悬挂设计。也就是说，虽然U12这代车型的蓝鸟的后悬挂均为支柱式独立悬挂，但普通的前驱车系和高阶的后驱车型的后悬挂的具体设计有所不同。STC-Sus系统可以让搭载车在高速状态下进行超车时候，后轮指向进行小幅度的偏转以矫正车身姿态。不过不同于较为高级的Skyline等车系搭载的HICAS（High Capacity Actively Controlled Suspension，高性能主动控制悬挂系统）四轮转向系统，STC-Sus的作动是被动式的，并非通过主动侦测前轮指向、方向盘舵角等情况主动进行后轮指向角度的调节。从这种意义上来讲，STC-Sus有些接近PSA集团（标致和雪铁龙的母公司）旗下一些车型，比如雪铁龙ZX（国产版本即为东风雪铁龙富康）的后轮转向系统。

【第八代蓝鸟SSS（U12），Hard Top版车型】

    甚至，为了进一步强化蓝鸟车系的高阶车型的性能，在四驱版本的U12的定位较高的车型上竟然标配了后轮LSD（Limited Slip Differential，限滑差速器）。这样的配置，这在今天的紧凑级车或者中级车里恐怕也算得上惊世骇俗。这几乎让我们又一次感叹，在当年日本泡沫经济的年代里，这些满腔乐观精神的日本车厂把无所不用其极的精神发挥到了什么地步。恐怕除了在战后初年的同样乐观和强大的那些美国车厂，整个人类的汽车史上再也没有这种“把能装上的都装上”的事情发生了。

【第八代蓝鸟SSS ATTESA Limited（U12），Hard Top版车型】

    发售两年有余之后的1989年10月，第八代蓝鸟迎来了小改款，就像所有的小改款一样，这给这个车系带来了些微的外观和内饰样式的变化。但显然这不是这次小改款的主题——在动力系统方面，这次改进带来的变化更大。除了入门级的1.6L车型和在日本市场几乎没有私人用户入手的柴油动力车型之外，出于降低行驶震动的考虑，其他所有第八代蓝鸟此时换上了新的发动机，原有的CA18i/CA18DE/CA18DET型发动机被换成了崭新的SR18Di/SR20DE/SR20DET型发动机。这三款发动机全部为性能较高的DOHC配气结构，排量分别为1.8L、2.0L、2.0L，前两者为自然吸气结构、后者为涡轮增压结构，最大马力分别为110ps、140ps、205ps。

【第八代蓝鸟SSS ATTESA Limited（U12），Hard Top版车型】

    在生产销售上，U12的情况其实颇让人觉得有些混乱，因为她可能是蓝鸟车系历史上衍生变种最多的一代车型。也许有朋友会说，U12其实主要只在日本本土市场生产和销售，有什么混乱可言？没错，在日本本土市场，U12的生产销售情况确实明晰，但在她曾出现过的其他地区可就完全不是这样了。首先，U12这款车在北美地区称为Stanza，这也是第四代的Stanza，替代了之前车架番号T12的Stanza，这款车在北美地区直到1989年下半年才迟迟现身，也就是说，北美版的U12在外观内饰等很多方面的特征上是和后期的日规U12相同的。这款被称为Stanza的U12，也是历史上最后一代车型的日产Stanza，她被生产到1992年3月27日，之后被初代Altima替代（初代Altima其实是第九代蓝鸟的U13）。但不同于初代Altima是在美国田纳西州的士麦那（Smyrna, Tennessee）进行现地生产的，这款车是从日本进口到北美地区的。另外，为了迎合北美消费者的偏好，这款车只提供Sedan车身式样，使用的也是比日版车型排量更大的发动机，2.4L排量直列四缸自然吸气SOHC的KA24E型发动机，具备143ps的最大马力，比起日规后期型U12的SR20DE型2.0L发动机马力基本一样，但因为排量更大、并且是SOHC配气结构的关系，不仅扭矩更大，低转速扭矩也更好一些。

【第八代蓝鸟的北美式样，第五代Stanza（U12）】

    在另一个蓝鸟车系的主要市场，澳大利亚，这款车的情况则更让人摸不清头脑。在澳洲，当时有两种不同名称的U12同时出售。一种是挂着日产自己Logo的第二代Pintara，这款车用来替代相当于第七代日规Skyline（R31）的廉价化版本的初代Pintara。这款车除了配备和美规的第四代stanza一样的KA24E型发动机之外，还有一颗相当陈旧的2.0L直列四缸自然吸气SOHC的CA20E型发动机作为低阶版本的动力装置，只有可怜的106ps的最大马力。除了这个版本之外，澳洲的另一种U12则是福特Corsair，为了和之前曾从英国进口到澳洲销售过的那款福特Corsair区别开来，这款车经常被称为Corsair UA。福特Corsair UA实际上并非在福特澳洲分部旗下的工场生产，而是和日产第二代Pintara一样于澳大利亚维多利亚州克莱顿的日产澳洲分部旗下工场制造，除了配置上和外观设计上的细微差别之外，两者没有本质上的不同。恐怕这两款车最大的区别就是……Pintara是在日产的经销商处销售，而Corsair UA则在福特的经销商处销售。澳洲式样的这两种U12均生产到1992年年中方才停产，比日本本土停产时间大概晚了不到一年。

【第八代蓝鸟的北美式样，第五代Stanza（U12）】

    至于在新西兰市场，U12则是以蓝鸟的名讳通过从日本进口的方式进行销售。再加上新西兰是和日本一样使用右舵车的地区，所以新西兰规格的U12也是最接近日本规格车型的。当然，由于新西兰这一时期的汽车进口法规已经相当宽松，甚至可以说是全球第一宽松，也有相当大数量的日本规格车型和澳洲规格的U12通过私人代理商流入新西兰市场。在我国，内地地区曾出现过多个规格的U12，这很大程度上是因为那一时期汽车进口的混乱导致的，香港和澳门地区提供的U12则是基本和日本规格车型相同的版本，而在台湾地区，裕隆汽车也引进了这款车型进行现地生产，裕隆生产版本被称为裕隆蓝鸟941，而为了降低成本，这款在我国台湾地区现地生产的版本实际上在各方面上比起日本规格的U12要在各方面低阶一些。至于欧洲市场，U12则没有被正式销售过，但有鉴于英国以及西欧其他一些地区同样较为宽松的汽车进口法规，同样有其他地区规格的U12流入。

    1991年8月，随着新一代车型的U13脚步日趋临近，堪称蓝鸟车系历史上巅峰之作的U12车系在日本本土停产。但不论如何，在今天这个车厂们为了降低成本无所不用其极、卖弄着据说是新技术的噱头的年代，这款深具日本泡沫经济时代车型特征的车，都相当值得我们怀念。

    注18：蓝鸟车系的Van样式车型停产后，被由日产车体制造的Avenir车系取代，这一车系在1990-2005年间生产，前后共有W10和W11两代车型。由于这一细分市场在本世纪初已经需求相当低迷，此车系在2005年被取消后，没有开发后继车型。

    注19：1990年代初，日本泡沫经济破灭，日经指数暴跌，至今未回复当年的高位。但当年的泡沫经济并未带来今天的“产业空洞化”等实体经济方面问题，只是金融方面出现了问题。之后十年之中，日本财界了无解决金融方面的决心，反倒是得过且过；而日本政界人士要么是无此能力，要么是空有一腔决心，而无民众支持率，内阁更迭频繁，政策无一贯性。直到本世纪初，有着几十年来日本政界空前支持率的小泉内阁上台，方才真正开始解决银行坏账问题，因此，从泡沫经济破灭，到小泉内阁开始解决相关遗留问题的时间，被称为“失去的十年”。而日本诸银行的巨额坏账问题并非一朝一夕，一个政策的出台就可以立刻解决，之后大约五年，这一政策才开始体现出在经济层面的明显成效。从泡沫经济到此时的时间则被称为“十五年的黑暗隧道”。

    注20：当然，为了满足喜爱旅行车/Van类车型的少数消费者的喜好，日产自动车方面继续把车架番号910的上代车型蓝鸟的旅行车/Van版本车型生产到1990年9月。这之后，在1991年5月，日产自动车还曾发售过一款在澳大利亚维多利亚州的克莱顿工场生产的特殊的类似传统旅行车的五门版车型，Bluebird Aussie，关于此车，我们将专门有一辟出一小节详述。

    注21：从1970年代末开始，在日本诸个车厂间逐渐流行开来，并最终成为了日系车中各车系的高阶型号的典型识别特征的这种Hard Top设计，早期大多采用纯粹的无B柱设计；1990年代后，出于成本方面的考量，则大多数安装上了一个不起到承托车顶作用的、在车外基本不可见的隐藏式B柱（这种隐藏式B柱和真正的B柱的区别就像房屋的非承重墙和承重墙的区别），这种隐藏式B柱的设计，可以降低车窗密封性的要求，降低工艺成本，但美观性自然不如纯粹的无B柱设计。

    注22：在泡沫经济时期，各个日本制造业大会社的财务部门基本工作就是打酱油，编制编制报表之类，那会的他们可不敢也不必喝止研发部门过分奢侈的设计。

    注23：ATTESA（读作“アテーサ”，平假名写成“Atesa”，切莫读成“A-T-T-E-S-A”），亦即Advanced Total Traction Engineering System for All，全领域先进牵引力控制系统。这一四轮驱动系统的发展型后来即为车架番号BNR32的Skyline GT-R搭载的ATTESA E-TS系统，亦即Advanced Total Traction Engineering System for All——Electronic-Torque Split，电子扭矩分配全领域先进牵引力控制系统。当然，坊间一直有传闻，最初版本的ATTESA E-TS系统的设计，实际上是更大程度上参考保时捷959的4WD系统研发的，而非真正的衍生自原有的ATTESA系统。这种说法最早出自日本著名汽车评论家福野礼一郎的著述，福野礼一郎在著述中指出了日产早期ATTESA E-TS系统与保时捷959的4WD系统的结构与布置的极大相似性，因此这种说法在坊间，尤其是在日本坊间有相当多车迷相信。至于今天的GT-R（R35）、Skyline第十二代车型的四驱版车型/英菲尼迪G37x（NV36）、Skyline Crossover/英菲尼迪EX（NJ50）采用的较新的各版本ATTESA E-TS系统由于结构大幅变更，则确实与当年的保时捷959的四轮驱动系统断无有任何关系的嫌疑了。

    注24：日本全国从北到南分为北海道地方、东北地方、关东地方、中部地方、关西地方、中国地方（不是指我国……所以在日本看到叫“中国银行”的不见得是我国的中国银行的分行或者办事处，而可能是他们当地的那个地方银行）、四国地方、九州地方/冲绳地方。北海道地方包括北海道（这好像是废话），东北地方包括青森县、岩手县、宫城县、秋田县、山形县、福岛县。由于地形以及洋流的影响，东北地方以及中部地方中较靠北的一些地区以及一些山麓地区，为日本政府规定的“豪雪地带”甚至“特别豪雪地带”（简单说，前者指常年积雪影响市民日常生活和经济发展的地区，后者指……基本就没法住人的地方），气候甚至比北海道更为寒冷，所以这些地区也贩售四轮驱动的所谓“北海道式样车”。这类北海道式样车，大多数其实并非专门越野车型，只是在普通乘用车基础上加上了个极为简单的适时四驱系统，大多数此类车考虑到容纳额外的后驱动轴的因素，亦少许加大了底盘距地高度。